șofat

Titi Aur: ”Am fugit din țară pe vremea lui Ceaușescu. De două ori.”

La Super Rally București mă așez în dreptul celei mai tehnice porțiuni cu putință. Traseul este îngust și-i solicită pe piloți. Sunt mai curând aleile de plimbare din Herestrău, nu e nici măcar bulevard. Iar drumul este delimitat de baloți de paie. Se merge tare, la limită chiar și pe linia de boxe. Se aruncă cu nervi și scrâșnete, mai ales că este un circuit scurt. Trebuie să-l faci de două ori ca să simți adrenalina. 

Toată lumea vine tare și apoi taie scurt curbele. Se schimbă vitezele, se turează motoarele chiar în dreptul meu. Și apoi apare Titi Aur. Mașina lui plutește, vine ușor, cu măiestrie. Derapează când lent, când tare, parcă pe șosea ar fi dat cu ulei. E așa o moliciune și o plăcere în tot ce face. Este scrimă, nu spadă, este dans, nu gimnastică, este măiestrie. Piloții tineri spun că este stilul vechi al anilor 90. De altfel, mașinile noi nici nu te mai lasă să faci așa ceva. Titi Aur o face pentru că glisatul este marea lui pasiune. Așa a condus toată viața, așa a devenit campion al României de opt ori, așa este cel mai bun din istoria raliului din România. El este maestrul care a trăit în viteză, dar cu artă. Așa cum a făcut și cu viața. Căci numai viteză, artă și curaj poate să fie atunci când fugi de două ori din România comunistă. Da, de două ori 

Ce am văzut eu pe pistă se numește aderență scăzută. Ce înseamnă, însă, „fan al aderenței scăzute”

În moto sport în general sunt două categorii de piloți. Unii care preferă pista de asfalt, în general cea curată, fără apă, nisip sau alte forme de aderență scăzută. Ei știu și reușesc să meargă foarte tare fără ca mașina să derapeze, dar mergând la limită. E apoi o altă categorie de piloți care iubesc derapajul, mersul în acele glisade care din punctul meu de vedere sunt exact ca driblingul în fotbal, deliciul spectatorilor. Spectacolul vine din glisade, din derapaje. Sunt piloți foarte rapizi fără să derapeze și piloți rapizi care reușesc să combine cele două lucruri. Eu am iubit derapajul, aderența scăzută, tot ce înseamnă zăpadă, nori, mâzgă, ploaie, care pentru șoferul de rând sau pentru o categorie de piloți nu e atât de plăcut.

Este vorba de talent aici?

E un mod de a privi condusul mașinii. Mașina de raliu nu se virează din volan, ci se conduce din acel transfer de mase, din acea inerție. Pilotajul seamănă mult cu schiatul. Schiorul nu are practic volan, dar derapează și virează. Același lucru se întâmplă când conduci mașina de raliu, în special pe aderență scăzută. Vorbim de un fel de bilă de plumb imaginară pe care mașina o are în partea din spate. Atunci te joci cu acel transfer de mase. E un fel de a te da cu mașina, o plăcere pentru mine și totodată în general, pentru piloții de raliu

Titi Aur a transformat derapajul în artă

Mașina trebuie să derapeze atât cât e necesar ca să vireze, nu mai mult. Orice derapaj suplimentar înseamnă pierdere de viteză. Trebuie doar acolo unde e nevoie, în funcție de situație. Poți începe cu 100 de metri, cu 50, dar poți și în momentul în care virezi. Nu e o regulă. Nu trebuie confundat cu driftul în care mașina trebuie să fie în derapaj permanent. Acolo scopul principal nu e viteza, cu toate că ea contează, dar contează mai mult să fii cu mașina într-un derapaj constant.

Pasiunea? La el este mai mult decât pasiune. Așa s-a născut

Eram super pasionat. Eu spun că pasiunea asta vine din altă viață pentru că dintotdeauna mi-am dorit să conduc orice: bicicletă, căruciorul de butelie, trotinetă, orice avea roți. Visam, îmi plăcea, citeam tot ce se putea citi. Citeam tot ce era. Exista doar revista „Autoturism”. Mai prindeam câte ceva din afară. Atunci era greu să obții o informație. Mi-am dorit dintotdeauna. La Bârlad era greu să fac moto sport așa că am început atunci când am ajuns la Iași. Eram student la construcții și am intrat în echipa Fortus Iași. Până atunci doar îmi doream.

Am avut un avantaj. Având mașini vechi și stricate am învățat mecanică. Dacă ai o mașină bună care nu se strică nu înveți mecanică. Repar, am tot felul de aventuri cu reparatul și stricatul mașinilor. Chiar am devenit un bun cunoscător al mașinilor și motoarelor. Chiar și azi îmi mai bag nasul, Un pilot trebuie să știe atâta mecanică și tehnică încât să poată comunica cu inginerii sau preparatorii mașinii, să transmită informații și să înțeleagă din punct de vedere tehnic ce se întâmplă, fiindcă altfel va distruge mașina. Trebuie să înțelegi ce se întâmplă și din punct de vedere mecanic.

În Iași, și-a susținut pasiunea făcând taximetrie ilegală

În Iași am dat la Facultatea de Construcții ca să reușesc să ajung repede student. Era un fel de „ținta golanului”. La Iași sau în zonă nu am avut facultate de mecanică, dar citeam însă mult mai multe lucruri despre mașini din cursuri, din reviste, de unde puteam.

Într-adevăr, făceam acea taximetrie ilegală, beneficiind de statutul de student. Căram studenții străini prin Iași și nu numai. Așa făceam bani ca să merg la curse. Nici acum nu este ieftin, dar nici atunci nu era ieftin mersul la curse. Mai mult, atunci ca să poți obține anumite echipamente de curse: o suspensie, un carburator, orice echipament special, trebuia să găsești și soluția. Nu te duceai ca acum la magazin sau dădeai comandă pe net și îți vine orice, totul e să ai bani. Atunci trebuia să ai relații, fie la uzina din Pitești, cea din București, în Sibiu

Primele mașini de curse

O Dacie în diferite variante. Dacia lui tata de acasă, Dacie dată de Fortus Iași, de club, Dacie dată de IJTL Vaslui. Se făcuse atunci un club și la Vaslui și am făcut transferul de la Iași la Vaslui, eu fiind din Bârlad. Am avut mașină dată de ei, o mașină de școală care era chiar din Bârlad. Stătea de câțiva ani sigilată pentru casare. Era o rablă, curgea rugina din ea. De acolo am început să o reconstruiesc, cu bani mulți, bani făcuți din taximetria ilegală sau ce era.

Examenul de la școala de șoferi l-a dat mai devreme de 18 ani

Știam să manevrez mașina foarte bine și am realizat de când am urcat prima oară la volanul unei mașini. Bucuria și plăcerea de a conduce erau dinainte de a conduce mașina. Mergeam cu oricine avea ocazia. Tata a luat carnetul după mine, iar mașina a luat-o pentru mine. Nu i-a plăcut, nu a fost pasionat, nu era dorința lui să aibă mașină.

Chiar și în autobuzul din oraș, oriunde prindeam o mașină, urmăream șoferul și simțeam că eu pot face mai bine decât el. Asta s-a și întâmplat. La examenul de poligon pleca un cursant. Când primul ajungea la jumătatea poligonului i se dădea drumul celui de-al doilea cursant. Când mi-a dat drumul mie l-am ajuns pe cel din față. Milițianul m-a dat afară, nu m-a lăsat să mai termin poligonul. M-am dus cu coada între picioare la instructorul meu și i-am povestit. El mi-a răspuns: „Stai liniștit că te-a dat afară pentru că a văzut că nu mai e cazul”.

Primul raliu l-a făcut cu mașina de acasă

Primul raliu la care am fost a fost Raliul Brașovului. Înainte am mai fost la un campionat de îndemânare pe toată țara. Finala din ʼ84 din acel an s-a făcut la Focșani. I-am păcălit pe părinții mei și mi-au dat mașina lor de acasă, mergând și ei acolo. Când au văzut că raliurile nu sunt atât de periculoase au zis că nu e chiar atât de rău. Mi-a fost ușor ca anul următor să le cer mașina pentru Raliul Brașovului din ʼ86. M-am dus cu mașina de acasă la raliu după ce i-am montat un roll bar. Ei credeau că e tot îndemânarea de la Focșani, din oraș. Am terminat raliul și când m-am întors la Iași antrenorul pus la ACR m-a felicitat. Eu nu am înțeles de ce trebuie să fiu atât de felicitat că am terminat primul meu raliu, dar am înțeles anii următori, când nu am mai terminat nicio etapă. Am abandonat la toate. Atunci mi-am dat seama că într-adevăr, echilibrul între a merge tare, dar nu atât de tare încât să rup mașina, au meritat laudele de la primul raliu.

Școala de raliu se făcea pe sub mână

În România atunci nu puteai afla nicio informație. Era o secretomanie de neimaginat. Piloții de la uzină, când făceau modificări la mașini, se spunea mai în glumă mai în serios, că o făceau cu pătura în cap. Își puneau o pătură după ce ridicau capota astfel încât să nu vadă altcineva ce modificări au făcut la o mașină. Nimeni nu îți dădea nicio informație. Atunci, eu am luat decizia să fug din țară. Am și făcut asta. E o poveste lungă și complicată. M-am și întors ilegal și am și plecat din nou ilegal.

Fuga din țară. De două ori

Motivele erau două. În România ne opreau toată circulația iarna, de la revelion până în aprilie. Exact când era mai frumos să mergi cu mașina, iarna, opreau circulația, din tot felul de motive: economie de benzină pentru a fi dată la export, să fie plătită datoria. Un alt motiv era faptul că nu reușeam să am banii și puterea financiară pentru a merge la curse la un nivel pe care mi-l doream. Eu reușeam să fac o mașină cu taximetria mea, să am piese, dar nu la nivelul pe care îl doream. Am luat decizia de a pleca din țară. Am reușit să ajung în Italia.

În ʼ87, în 30 octombrie am fugit din țară. Am fugit ilegal, pe la Stamora Moravița. Aveam informații foarte, foarte puține, dar am zis că merg să văd ce se întâmplă. Am ajuns la Trieste, în Italia, pe 5 noiembrie. La Moravița am stat, m-am ascuns prin boscheți, am așteptat să vină noaptea, am păcălit milițianul. Am ajuns cu o mașină de ocazie până în Stamora Moravița. 30 de kilometri era zonă de frontieră, nu aveai ce să cauți acolo. L-am mințit pe milițianul din sat că vreau să ajung la Oravița. Am ieșit din sat și am reușit să-i păcălesc cumva. Nu am știut nici când am trecut frontiera. Am ajuns la sârbi, la Belgrad și apoi în Italia.

Sunt suficient de nebun din punctul ăsta de vedere, cât să îmi asum. Am ajuns la Trieste. Trebuia să ai motive politice ca să fugi. Eu am spus că am plecat ca să fac raliuri. M-au învățat să inventez motive politice, lucru care nu era adevărat, dar stând acolo m-am întâlnit cu doi băieți din Onești. Daniel Ghionoiu, campion de lupte ajuns ilegal acolo. Am decis să ne întoarcem în România. În ianuarie ʼ88 ne-am întors ilegal în România. Eu am luat un prieten și pe prietena de atunci care e acum soția mea. Am fugit împreună cu ea, tot pe la Stamora. Probabil și în ziua de azi am face la fel.

Povestea e complicată. Am lăsat haine, mâncare și bani în scorbura unui copac. Am intrat eu cu Daniel. El a ieșit cu două zile înaintea mea. În zece zile trebuia să mă întorc în Italia, pentru că pe carnetul de student mi-au pus o ștampilă, acesta fiind actul de Italia improvizat. Din zece în zece zile trebuia să ne pună ștampila.

Nu mi-am văzut părinții pentru că mă urmărea Securitatea. Am așteptat un prieten, cu care am și plecat, la Brașov. M-a adus la Iași. Am trecut de postul de la Crasna pe calea ferată, pe jos. Ne-am întors apoi din Iași cu trenul, iar eu am stat ascuns. Era un ianuarie destul de călduros. A fost și un avantaj și un dezavantaj pentru că frontiera are niște canale antitanc, adânci de 5 metri, cu o înălţime de 10 metri. Canalele erau pline cu apă și am trecut până la brâu, prin apă. Asta cerea automat echipamente de schimb.m ajuns la 

Școala de pilotaj în Franța

Am mai inventat motive politice.

Prima revoluție din România a fost la Iași, în 1987. Am participat direct la ea. Am cântat „Deșteaptă-te române”, a venit Securitatea, ne-a urmărit din Tudor Vladimirescu până în Piața Unirii. Legându-mă de evenimentul ăla am inventat niște motive pentru a obține azil politic în Franța.

Sus la Universitate se stingea lumina la ora 6. S-au pus niște cursuri după ora 6. Profesorul a spus: „Îmi pare rău, vă pun absent la toți ca să se reprogrameze cursul”. Studenții au început să murmure, fiindcă nu era corect. Cineva pe hol a strigat: „Jos comunismul! Vrem guvern democrat! Vrem căldură, vrem lumină!”. A ieșit alaiul de la Universitate, timp în care în Tudor Vladimirescu au început unii să strige pe afară aceleași lucruri. Am ieșit și noi, cei din Tudor în față la T17. Au venit securiștii pe lângă noi pe malurile Bahluiului și a fost o desfășurare de forțe. Tovarășii securiști ne-au spus să stăm cuminți. Doar s-a strigat, s-a defilat, s-a cântat. Când am ajuns în Franța am amplificat puțin și am pus asta ca motiv. Probabil că eram pe listele Securității.

Nu mi-am dorit să rămân în Paris, ci să plec pe Coasta de Azur, pentru că acolo era automobilismul. Am început să lucrez inițial într-o carieră de piatră, făcând muncă fizică. Apoi am lucrat ca șofer.

În acea perioadă raliul în Franța era într-o cădere. Federația Franceză avea și viziune pe termen lung. Au creat o cupă a începătorului cu condiții speciale, pentru a atrage tineri cu mașini de stradă de serie, la care le pun doar echipamente de securitate, dar nu cu performanță la motor. M-am înscris în cupă în ʼ90. Mi-am cumpărat un Peugeot 205GTI. Nu eram cel mai tânăr, dar nici cel mai bătrân. Apoi au fost evenimentele din România și m-am hotărât să rămân, dar nu definitiv. Vara, în timpul campionatului, în ʼ90 am venit cu acel Peugeot. De atunci nu am mai plecat pentru foarte mult timp din campionatul român.

Și astăzi costă tot sute de mii de euro pe an să faci performanță la nivelul maxim. Mașina de curse pe care o am acum costă 250.000 de euro, iar fiecare kilometru e 100 de euro.

Calitățile unui pilot

Talent, știință și experiență.

Talentul îl ai sau nu ai de la natură, de la părinți, de la Dumnezeu, nu știm.

Știința: nu trebuie să conduci șoferește tare, ci să înveți să pilotezi după reguli de pilotaj pe care le înveți în școlile de pilotaj.

Experiența: cu cât ai experiență mai multă de mers tare cu mașina la probele speciale cu atât mai bine.

Ce vezi în timpul unei curse?

Niciodată nu vezi altceva decât drumul. Dacă vezi ceva înseamnă că nu ai mers tare. Vezi drumul și asculți copilotul. El practic spune ce ai spus tu la recunoaștere. Virajele sunt numerotate de la 1 la 5 sau 6. Cel mai mic e 1 apoi 2, 3 și așa mai departe. Sunt niște coduri. În funcție de ce auzi în ureche și ce vezi, doar drumul, ești la limita posibilă pe acel drum. Se duce vederea periferică. Când termin o probă specială, dacă ştiu să spun că au fost spectatori, animale sălbatice în pădure, sigur nu am avut performanță maximă. Când nu știu ce s-a întâmplat pe probă și mă trezesc ca dintr-un vis sunt șanse să spun că am făcut performanță.